陽光行動／客運寒冬 學者：管制鬆綁 讓業者因應市場需求
2026-01-20 00:22 聯合報
記者 胡瑞玲、甘芝萁、邱瓊玉／專題報導
客運市場長期衰退，學者建議，政府與其補貼，不如鬆綁管制，調整運價、推動轉運站聯
營，讓客運業回歸市場、發展符合旅客需求的服務。 圖／聯合報系資料照片
國光客運去年三度延遲發薪，沒想到才剛跨完年，日前又第四度欠薪；新竹客運前年底已
將桃竹苗地區的公路客運路線全收掉。
客運業營運病灶多年，但交通部至今提不出具體且有效的藥方。
交通學者認為，與其依賴補貼，政府不如鬆綁管制思維，包括運價調漲、轉運站聯營等，
讓客運業者真正面對市場需求，開發出旅客真正需要的服務。
至於雙層巴士行駛高速的國道，也引發旅客關切安全問題。
消基會交通組召集人李克聰提醒，台灣有很多高架路段，像是五楊高架等，考驗車輛耐風
程度，呼籲上路前車測中心應審慎評估，加強雙層巴士在高架國道上對風力的抵抗力。
公路乘客 多半沒有其他選擇
淡江大學運管系退休教授張勝雄表示，疫後私人運具明顯成長，國道ＥＴＣ車次年增達雙
位數，反映民眾購車與自行開車比率上升，加上疫情期間形成「避免密閉空間」的習慣，
導致搭乘公車與客運意願下降。
他以二○一四年和二○二四年的數據相比，發現國道客運營業里程減少二成五，行駛班次
少四成二，載客人數少百分之卅九，但平均載客率僅微幅上升，顯示業者並非靠「滿載」
改善經營；旅客平均旅次長度也從八十八公里縮短至六十七公里，代表長途需求流失，只
剩短途勉力支撐。
一般公路客運情況更嚴峻。近十年間旅客數大減六成八，班次剩下過去的百分之四十二，
乘載率同步下滑。他認為，這顯示現在仍搭乘客運的一群人，多半是「沒有其他選擇」的
乘客。
駕駛缺工 應先改善工作環境
張勝雄認為，班次設計、營運效率與薪資結構形成惡性循環。
他指出，國道客運不能站位，尖峰時段運能彈性極低，經常出現尖峰上不了車、離峰大量
空位閒置的情況，導致業者不願加開班次，進而影響駕駛收入，新血不願投入。
想要藥到病除，政府應開放目前針對客運業管制的思維，鬆綁對經營、價格、服務面的管
制。
李克聰也說，與其開放雙層巴士，不如思考運價合理調漲的可能性，讓國道客運也有經費
改善基礎設施，提升服務品質，撕掉國道客運「廉價運輸」的標籤；透過轉運站聯營也是
方式。
陽明交大運輸研究所教授邱裕鈞則說，關鍵還是要解決駕駛荒，建議先改善工作環境及社
會形象，並以女性駕駛為召募重點，殺出一條生路。
對此，公路局表示，今年啟動路網瘦身調整計畫，包括中短途區域路線整併和優化，評估
合併、增班或調整班次可能性，預計今年底前完成。
https://udn.com/news/story/124740/9275838

台鐵票價就是隱形天花板，塞起來沒有比自強號快，憑什麼票價更高？這點怎麼鬆綁，業者就是不敢實收到那麼高除非像桃園機場那種台鐵暫時無法加入競爭，人潮又夠的

覺得可以跟下面一篇一起看 短途方向性高的可以漲

尖峰時段都塞在市區裡國道客運就不要進去繞了吧

正解一直都是漲台鐵票價 但沒人面對

台鐵漲過了 該漲的是高鐵了

漲幅根本不夠哪算

要漲高速公路通行費減少小客車數量，國道客運或許行車效率高很多

再怎麼樣效率還是比不過鐵路運輸 尤其現在票價低 運能又大漲公路通行費根本沒什麼實際幫助

高鐵不漲 台鐵漲到夠只會更好笑 是要台高鐵同價嗎

台鐵高鐵都該漲R，但長途城際運輸公路客運真沒啥優勢

高鐵被壓到新車上線才檢討漲通行費沒幫助的話，代表漲得不夠多

雙鐵、通行費都要再漲，食物都漲幾輪了

趕快倒，呵呵

高鐵如果能比照航空業搞浮動票價制+自由座限制站票數量，台鐵就能拉大漲幅了這樣才有機會讓客運票價調整去反映成本

現在高鐵、台鐵、客運沒有一個票價能跟上物價

客運業算發達的歐洲也是靠夜巴低價搶市，鐵路發展良好的前提下公路運輸被拋棄很正常。短途+夜巴為主勢必是未來客運發展方向

正解之一就是客運跟軌道運輸根本不該是競爭關係，該轉型另外客運業工作環境跟交通基礎建設對司機不友善也是問題討論政府補助跟運輸票價只是把問題簡化為錢惹的禍而已。要如何讓求職者認為客運司機是份吸引人的好工作才是關鍵不然補助給、票價漲，司機越少又越老，問題一樣沒解決。

日本的國道客運也是走向中短途、夜巴、浮動票價低價搶市新幹線很貴的狀況下巴士班次雖不多，但有做出一些市場區隔

日本人覺得的中短途，會不會是我們的中長途