※ 引述《rhinfly (雄邁可)》之銘言：
: 以日本 JR、德國 S-Bahn為例
: 人家主要的都市通勤方式其實是通勤鐵路
: 捷運(地鐵Metro)只是市中心一小段短程通勤
: 大部分都會區的通勤還是通勤鐵路
: 簡單講就是區間車跟區間車捷運化為大宗
: 只有市中心才有捷運
: (跨城市的通勤則交給對號車或高鐵)
: 但是看各縣市提出的計劃 現在好像比較偏好連人口較少的鄉下都要蓋捷運…
: 可能台灣人自己也懶，只知道捷運而腦袋容不下其他系統，
: 變成只會隨政客起伏的傀儡
: 經過討論
: 除了基隆捷運、桃園棕線跟新竹
: 也有討論到原本的機捷其實應該通行區間車
: 嫌台鐵不好
: 可以比照捷運公司
: 讓地方政府、台鐵、交通部一起成立子公司
: 經營區間車還有區間車捷運化
: 而不是堅持偏遠路段還要花大錢MRT
: 養蚊子捷運站，房價跟著亂漲
: 爽到的是
: 總之回歸專業
: 還是要看人口密度跟運輸量
: 台灣目前的捷運
: 哪些該保留?
: 哪些要調整?
: 作者: rhinfly (雄邁可) 看板: Railway
: 標題: [問題] 哪些捷運可以用通勤鐵路替代
: 時間: Thu Apr 16 12:36:27 2026
: 如題
: 台灣捷運規劃那麼多條
: 是否都需要，不無討論餘地
: 像日本 JR、巴黎 RER、德國 S-Bahn
: 本質都是「通勤鐵路」，不是捷運
: 捷運是市中心短程使用
: 真正要通勤使用
: 還是要通勤鐵路來
: 台鐵捷運化的目的也在於此
: (另外地方政府如果嫌跟台鐵不好"合作"
: 可以跟捷運公司一樣成立子公司
: 專責經營管理都市內的通勤鐵路)
: 在此拋磚引玉，舉幾條當例子
: 1.基隆捷運，其實應該做通勤鐵路的路線
: 更合理方案是台鐵捷運化 + 四軌化
: 向南港-汐止-七堵-基隆
: 應該改成2 軌：區間車（每 5–10 分鐘）
: 2 軌：快車 / 普悠瑪
1982年英國大眾捷運顧問工程司(BMTC)《臺北都會區大眾捷運系統計畫》有將目前的藍線
用台鐵捷運化的方式推動:
臺鐵4線化，其中2線專門開行樹林-南港往返區間車
1.停靠站:此路段要增設7個車站(包含西門)，但當時沒有浮洲站，單趟全程23分鐘
2.班距:尖峰5分鐘、離峰10分鐘，也就是尖峰時段單向每小時12班車
3.列車:一列8節車廂，最多12列同時上線、3.5列備用，總共15.5列及124輛車。
假設列車為EMU500型8節，那每列車可運送180*8=1440人，每小時站間最大運能=1440*12
=17280人/小時
運能夠不夠?
前幾年看到的新聞說藍線尖峰小時最大站間運量(pphpd)為3.6萬人/小時，北捷正在增購中的高運
量電聯車採購案公開閱覽書，則提到2031年藍線pphpd=39500~46800人/小時(龍山寺至西門
)，顯然台鐵捷運化無法替代今日板南線的功能。
那當時為台鐵的淡水線呢?BMTC當時就已經建議將台鐵淡水線全部拆掉蓋捷運，因為評估逐
步改善台鐵太耗時，且2001年(計畫目標年)淡水線pphpd=30000人/小時，必須儘快採用捷
運系統才可滿足需求。
當時規劃了三條市區線(走法與今天的略有差異):"淡水信義線"、"松山新店線"、"中和新
莊線"，其中"淡水信義線"初期4車編組、可擴充至6車，另外二條市區線只規劃4車編組，
不難得知拆除台鐵淡水線於此時已成定局。
: 2.桃園棕線（桃園—龜山—新莊）
: 目前規劃是捷運中運量
: 但問題這段距離長且需求偏通勤
: 這條線應該蓋通勤鐵路而不是捷運
: 且可銜接既有鐵路
: 3.新竹
: 可以考慮竹北-新豐-湖口段台鐵捷運化
: 高頻區間車，班距：5–10 分鐘
: 大家覺得台灣有需要那麼多捷運嗎
: 還是通勤鐵路先加強?

當年那個玩法，今天台鐵就是跟東鐵線或東京市區JR一樣一路升級系統號誌上去了，畢竟賭神年代東鐵線也才15分鐘一班車目前看板南線也是受限車廂節數無法再加長密度終歸有極限反而桃園到基隆間 EMU900 多兩節車廂後狀況改善了一點板南線也會有一天要面對是否增節的工程不然就是台鐵在台北市或有新捷運路線要分流板南線人潮不過台鐵就算蓋了原本緊急停靠站變成簡易站效果也有限一來人流都在忠孝東路上，二來信義計畫區離松山太遠頂多就是讓去西門、大巨蛋以及微風廣場附近的旅客不用轉乘

推，還是要回歸運量跟人口密度專業評估

世界上有pphpd大於8萬人/小時的捷運路線嗎？

好像港鐵勉強碰到，它8車；山手線似乎是，它10車。歐洲系統因為車廂大小跟發車密度推不到那麼高的量的樣子。

pphpd 2~8萬人/小時適合高運量系統，不知道大於8萬人/小時屬於什麼系統？

板南線要增節就難了 一堆站前後端都是緊急疏散樓梯且還有車站再開挖 軌道線型修改等問題....

Z區地下街尾端蓋通風井解鎖班距

BMTC案的設定在當時看是沒有問題的，只是信義計劃及南港的開發條件會相應不同。

要新建就土城中華路城林橋板橋四川路中山路接西園路轉西藏路或是莒光路接康定路-成都路-仁愛路-市政府 才能分流

現在最慘的是板南線本身接近布雷斯悖論中的那條捷徑，什麼路線都會出現，轉乘板南線最快的結論。

我覺得台北橫向進入板橋中永和很需要另一條分流但萬大線又只蓋中運量，以及只到中正紀念堂無法延伸

雙和不用吧 都三條了

雙和可能要靠中和光復線來紓解不過前提是這條要進國父紀念館停在公館會打折扣，畢竟跟原來的橘線衝突到了

台北橫向進入板橋就是走中山路埔墘吧

從中正紀念堂分出一條路線 走南海路西藏路往板橋

板南線西段很塞，中和新蘆的中和段還沒到這麼爆，但不知道為什麼新北市府一直沒有想用114縣道台三線路廊來設計一條紓解板南線的路線，難道真的打算就讓板南線塞到不行以後真的往增節擴建車站月台這方向走嗎？如果新北市也和台北市那樣銀彈有限，路線有先後順序，看起來塞到炸的板南線西段需求還比中和東邊需求高更多，114縣道的路線應該要比中和光復先蓋才是

安坑那種沒需求的都先蓋了 你怎麼會期待新北市府會按需求來搞

27樓說的很對，話說當初萬大線如果轉乘紅綠兩線不是去中正紀念堂轉乘，而是北轉小南門站，再東轉台大醫院站，這樣延伸的可能性如果不被卡死了，不知道會是什麼樣的場景

蠻好奇如果真的是台鐵捷運化而沒有藍線是不是台鐵在板南段會被強迫升級號誌？之後環島幹線都升級號誌？是不是高鐵不會搶台鐵路線？

我有個比較奇葩的想法是民汐線雙連往西在寧夏路分一支出來在建成圓環設一站後沿重慶北路南下，到北車再一站，到總統府、小南門各設一站後斜穿植物園設站，往西走莒光路跟龍山寺站一起包含萬華車站，再切去西園路往南走，西園醫院、三民路口(埔墘)、板新、新北市府、府中、中興醫院、遠東通訊園區、亞東科大，再來台3線走到跟萬大線相接。

民汐線的隧道直徑比高運量還要大，誰直通誰就吃虧你可以直接從士北科延伸另外，從地下車站下方穿越還是盡量避免，松山很難的

那年代還不會想到高鐵會獨立成另一家公司營運

Richun 的提案感覺不用民汐線分岔，直接往北串聯北士科，做成一條新線

民汐線用大圓隧道就不會吃虧了 剛好可以容納架空線不然就是用切換集電方式的系統 這在歐洲也算成熟了高鐵是不是同公司不影響軌道配置必須跟台鐵獨立台鐵規格就是沒辦法跑極速300高鐵必然採用全新系統軌距不同就也排除了共軌的可能性 又不是低密度路線可以直接雙軌距混跑 除非高鐵蓋完就幹掉台鐵自強號喔等等 當年甚至自強號才剛開始服務呢…

反正現在就是用台鐵的隧道 這部分沒什麼爭議

R大那路線板橋進來到植物園,走博愛路往北,接延平北路直接新路線不用接民汐,之前有版友提延平-穿太平小-重

博愛路 總統府表示:你問過我同意了沒嗎？

北,好像也可以往北繼續延伸進社正公園接北環笑翻

雖然我覺得又不是像日本那樣 皇權絕對保護主義英國都能路過皇宮花園了 總統府至少是民主國家辦公中樞

莒光路-和平西-福州路-孫立人將軍宅-南昌路-公園路-228公園-重南一路往北,可以嗎(總統府:勉予同意)

樓上的繞法不如直接轉重慶南甚至轉進青年公園再轉泉州-福州

是福州街不是路

對,謝謝重南在孫運璿紀念館旁有總統官邸,應該是要避開那邊

大圓隧道的隧道截面積本來就比兩個小圓更大(因為無用斷面更多)。而且大圓隧道覆土要比小圓更深,車站成本隨之增加。

但比起兩個變大的小圓 大圓應該不會沒有優勢？例如過河段採用大圓潛盾 延伸三重可以採用這種條件下的大圓潛盾會不會比較便宜啊會這樣想是因為輕軌列車較窄高 大圓空間使用率較佳另外我忘記在哪看過大圓配置成雙層隧道加車站同一個大圓足夠配置單層轉雙層漸變段

台北地質差，選項不多

板橋人就不該那麼多...

板橋有三鐵共構，且地理來說，台北盆地平原部分中心點還落在江子翠，平原中心不住人難道要大家像基隆那樣住山區山坡地嗎？

安坑:你要不要看看我的山區有多少社區？

其實安坑也才10來萬人，且好幾個大型山坡社區還用魚骨型態道路佈建，要用大眾運輸進去超難深入的

山區確實是相對少

舊自強隧道是非電氣化隧道 斷面當然比電氣化標準的單線隧道小很多