1.媒體來源:
自由
2.記者署名:
吳亮儀
3.完整新聞標題:
楊梅休息站電動車撞分隔島4死 運安會調查：匝道與竣工圖不符
4.完整新聞內文:
今年1月25日，一輛小客車駕駛員載著7名乘客在國道1號楊梅休息站前自撞分隔島後起火
，造成4人死亡、4人重傷。國家運輸安全調查委員會公布事實資料報告，由於無法確定事
發當時有無開啟先進駕駛輔助系統、也發現匝道轉彎半徑與竣工圖不符。最後實際事故原
因還需經過分析和彙整相關問題，暫無結論。
運安會在當時事故發生後，就依重大公路事故調查相關作業程序派遣3名調查人員前往現
場勘查並蒐集相關資料，另依運輸事故調查法及重大運輸事故的範圍立案調查，同時成立
專案調查小組進行後續調查作業。
當時外界懷疑是否因駕駛有打該車輛的輔助駕駛系統，而運安會調查，事故車輛廠牌為「
HYUNDAI」，型號為IONIQ5，座位數5位，「無法確認」事故發生時是否有啟用先進駕駛輔
助系統（ADAS）。
運安會為確認事故駕駛員於事故發生過程中是否使用先進駕駛輔助系統（ADAS）功能，以
及事故車輛的ADAS功能對於事故路段的辨識及輔助狀況，還租用同型車到事故地點測試。
實際測試結果發現，測試車輛的ADAS雖可辨別事故路段的第一個右轉彎並進行修正，但系
統在進入後續之左轉彎前已自行解除，並在儀表板上以閃爍燈號的方式提醒駕駛員。
依據測試結果，測試車輛無論以速限60公里、或75公里通過事故路段時，LFA及LKA兩系統
皆會在進入後續的左轉彎路段前解除，在通過事故路段時測試車輛駕駛員都必須手動介入
，並進行方向修正。
之後專案調查小組第二度實際測試，分別使用時速40、60公里進入環道，測試結果顯示，
無論設定時速為何，LFA及LKA系統都在通過4個環道時解除，測試車輛駕駛員須手動進行
方向修正。
另外，運安會也指出，匝道實際轉彎半徑與竣工圖不符，彎道比原設計更小。對此，高公
局說明有關運安會調查的道路平曲線長度狀況，平曲線長度包含緩和曲線及圓曲線長度，
本段依設計速率60公里/小時，設計半徑已達免設緩和曲線標準，另規範規定超高漸變應
設置於緩和曲線路段，當未設緩和曲線時，超高漸變長度之60％80%建議設於直線段，即
直線段具緩和曲線功能，故該圓曲線（R=1000公尺）加上前後部分直線段長，總和已超過
85公尺。
高公局也說明，因楊梅休息站是服務高架車流使用，為避免交織設計係禁止平面車流外切
到休息站，外側2車道已利用相關標線標誌提前告知駕駛人各車道的前往地點，應無規範
連續鼻端地檢討適用。另規範所採用鼻端係車道可分匯流處相鄰車道或路肩邊界之交點，
而非實體鼻端間之距離，該區實際距離應為181公尺。
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6.備註:
輔助駕駛會自動失效的分隔島 怕