日本因為都市規劃的早又嚴格執行住商工業分離的都市規劃，因此道路設計會根據該地的用途區分做特化設計。
比如市區的道路會以行人為主要對象做規劃，商業區會增加臨停卸貨區，工業區道路會更加寬大這些。
這樣的好處是可以依照該地區用途做最佳化處理，但壞處是日後變更較沒有彈性。
日本很多高速公路是禁止大型聯結車上去的，因為大型聯結車對路面的耗損非常高，也相對死角多不安全。能開的道路也不多，因此日本貨運業的聯結車非常不盛行。
但隨著人口衰退缺工等問題，還有網購物流配送需求增長，在缺乏卡車司機的狀況下。除了招募外國人來當卡車司機外，開放聯結車讓一個司機有兩倍的運輸量也是一個方法。
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2019年日本宅配聯結車才正式上路，一開始只允許駕駛上東名高速公路，後來才開放到東北九州，但都還是相對郊區的地方。
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2024年才解除首都高速公路、阪神高速公路和北海道高速公路對「雙連結卡車」之禁令。
為了適應市區較小道路的問題，日本也有引入後軸轉向系統的卡車增進轉彎時的靈活度和減少內輪差帶來的意外可能性。
同時聯結車駕駛的考照和駕駛規定也在2019年上路。駕駛訓練比照電車的安全守則進行，比如指差確認和行前酒精測試，行程安排也要縝密規劃，就算只是半途停車，每一次都得確認停車場是否能停。因為才剛上路的關係，相關設施還沒建設完全，但以後聯結車可用的設施建設好之後使用率應該就可以大幅提高。
原文的波蘭運匠應該是開到沒有後軸轉向的款式才會覺得路很難開，或是公司安排路線沒做很好。但至少是安全穩步的在發展中。