上一篇提到分隔島、護欄末端處理設計
意外地有許多迴響，試著再整理一篇關於速限的分析
(行人的部分太多東西要講，下次再提)
首先，在講超速之前我們要先理解速限是如何被訂定出來的
國際上普遍的作法是先調查該路段的自由車流速率
然後再取第85百分位做為速限，直接看下圖比較好理解

而為什麼是取第85百分位呢？這就要說到所羅門曲線

這條曲線告訴我們，在低於平均車速30%的時候有者較高的肇事風險
而最低肇事風險反而落在第90百分位的區間
所以先進國家多數採用這個方式設定速限
甚至有些將取締速限設置在第95百分位
意味著只會有不到5%的駕駛會受到超速執法(Speed Enforcement)取締
合理的速限可以讓大部分的駕駛專注在路況，而非注意有無測速照相機。
那台灣是如何訂定道路速限呢？
這是取自公路總局的「公路設計標準分類」

這是參考美國的公路設計標準抄過來的東西
將道路劃分為各個等級
請注意，第三欄的速率是「最低設計速率」
意思是道路在設計時「不可以小於」這個速率
比方說在一級路的鄉曲丘陵區(高速公路)，「最低設計速率」為100kph
那就不可以出現一個90度的直角彎，因為若以100kph行經時勢必無法彎過去
這關係到道路設計的寬度、彎道的曲率半徑等等
既然是標榜最低設計速率，是否速限應該會高於這個數字呢？
沒有，奇杷的地方就在這裡
台灣交通單位直接把「最低設計速率」套用到速限
這就是為何你在路上很難直覺地、舒適地依照速限行駛的原因
以西濱快速公路為例，曾平毅教授曾在2004年做出自由車流速率調查

即便是在18年前，自由車流速率第85百分位
在部分路段就超過了今天的速限90kph
而今日車輛的性能與安全係數與日俱增
速限卻未依照科學的方式訂定
這也難怪在2020年時，台61區間測速啟用後在短短2天內開出1541張罰單
但這2天內因超速引起的事故有幾件？0。

所以與「超速執法」(Speed Enforcement)不同
未依科學訂定的不合理速限與執法叫做「超速陷阱」(Speed Trap)
與前者不同的是，後者並非為了安全而取締極少數的超速者
而是利用不合理的速限增加地方或國庫的財政歲入
過一段時間之後，用路人降速適應了、罰單收入減少
就只好再增加執法範圍，等到執法範圍增無可增
就再下調執法標準或速限，這樣循環的結果便會導致服務品質每況愈下
以安全為名，大幅削減了公路的效率與服務水準
是不是與現在區間測速遍地開花有點似曾相識呢？
相信許多人已經聽聞日本高速公路正全面提高速限(部分到120kph)

近期瑞典有一則新聞，過去由於環保因素
瑞典政府在2006年開始將90~100kph的速限降低至80kph
卻影響了全國44%、長達4,300公里的道路
大幅拉長了民眾行駛道路的旅行時間(畢竟瑞典國土不小)
而瑞典政府近期重新檢討速限
重新回到過去依照自由車流速率85分位的速限設定
將道路服務水準還給所有用路人
希望台灣交通部也能依據科學訂定速限
做好交通工程、教育，給用路人一個安全、有效率的道路。