作者:
vcbxnzm (㊣﹋)
2015-11-14 22:58:34電動車電池交換這個商業模式
對車廠來說門檻非常高
原因大概跟電信公司沒什麼兩樣
在家充跟電池交換
只能二選一不能同時存在
因為電池如果是自己的
當然是用到快要壞掉了才去交換
就算電池不是自己的
除非出門在外沒辦法在家充
不然誰要多花一筆充電錢
如果註定是二選一
在家充就要配大容量才跑得遠
像 Tesla Model S 跑 400 公里
這就有實用性
不然 100 公里就收工的話
只能當買菜車來用
而電池交換呢?
續航力雖然可以只要 100 公里
但交換站的密度就要夠高
市區方圓 2 公里
郊區省道兩站之間不超過 30 公里
不然根本就沒有實用性
這像不像蜂巢式行動電話
一旦出現覆蓋率的特性
麻煩就來了
PHS / WiMAX 怎麼死的?
答案是覆蓋率不足導致客戶規模不足
而客戶規模下降
又只能關基地台節省成本
只要沒衝過規模門檻
到最後只會負向循環自然淘汰
要做電動機車電池交換
第一件事情要去估計用戶規模與交換站密度
平均每個點的覆蓋半徑多大
要多少個用戶以上才不會虧錢
這個數字抓出來了
才能去設計合適價位的車輛
如果可容許的最低用戶數很少
做高價精品車沒問題
但如果一個站點要有不少使用量才做得起來時
車輛的售價就必須往國民車靠攏
不然會倒
這個數字的最大值
大概也就是公道價八萬一
超過的話買 125 的車就好了
這件事情對電信業者而言是最基本的東西
尹衍樑恐怕並沒有從 WiMAX 的失敗學到教訓
全球一動的學費白繳了
而且還實踐馬水母的便當哲學
投資 gogoro 一次不夠
有沒有投第二次?
不只投了
還拉國發基金用人民的錢進場
政商關係還真不錯
我不反對電動機車
但是反對拿人民的錢給亂搞的團隊燒好玩