肇事增2.6倍、駕駛每5人缺1人：被缺工與路況逼向極限的台北公車危機
新聞媒體: 未來城市@天下 （天下雜誌）
https://futurecity.cw.com.tw/article/4059
2026-06-29│採訪、撰文・簡鈺璇
▎新冠肺炎疫情後，台北市公車有責肇事件數創十年來新高。
台北市公共運輸處統計，2021年有責肇事件數從241件，暴增至2025年625件，成長2.6倍
。每一年，超過200名乘客在車廂內摔傷；公車投訴，近年高居台北市1999市政服務專線
之首。
問題究竟出在哪？
台北市公共運輸處長李昆振直言：「人會生病，往往不只一個病因；把公車違規全推給駕
駛，也無法解決問題。」
道路設計、班距壓力、缺工浪潮，這三重困境相互交織，才是事故持續攀升的結構性主因
。
「未來城市＠天下」記者搭上首都客運292路駕駛長簡國民的車，試圖看清困境的全貌。
簡國民在雙北開了25年公車，履歷近乎完美：長年零違規、二度獲得台北市優良駕駛長及
金輪獎；乘客信賴他開車平穩，還有人記下車號，指定搭他的班次。但即便這樣一位100
分駕駛，也無法獨自抵擋一個千瘡百孔的公車環境。
這天剛出發不久，考驗就來了。
車子左轉時，簡國民一邊盯著前方行穿線，一邊側頭看窗外複誦「指差確認」：「右邊沒
人、左邊沒人。」就在瞬間，一名行人為了趕剩不到五秒的秒數，從對向快步衝過車頭。
駛進鬧區，考驗更大。就以南京西路百貨商圈為例，公車站前後五公尺即使畫上紅線，卻
依然有違停車。
「幾乎都是這樣，晚上尖峰時段更誇張，有時候站牌也被停，」簡國民稍微加角度繞過違
停車，才讓乘客順利下車。起步離站時，前方又塞進一台違停，他只好用麥克風對車內廣
播：「請先抓好扶手，等前面紅燈再刷卡。」
「這裡一定要慢，你不知道哪台違停車會突然切出來，」他雙手緊握方向盤，語氣平靜解
釋，萬一緊急煞車，難保車上乘客不會受傷。
▎每五名駕駛少一人，台北公車陷入安全惡性循環
這是台北市公車駕駛的日常，有時，眨個眼就是生死一瞬。
有一次，中興大業巴士668路駕駛長林宗輝正開著車，正前方的機車卻無預警急煞，「那
一秒，該煞車還是撞上去？」若踩死煞車，全車乘客集體往前飛撲；若不踩，騎士非死即
重傷。
「我們每天都在煞車與撞車間抉擇，」欣欣客運251路駕駛長、台北市公運處教育訓練教
官黃志皇坦言。
當前方車輛急停，若車內人多又是長者，他寧願輕撞前車，也不願乘客受傷，「車體損傷
有保險賠、容易和解，但乘客受傷，後續醫療賠償和法律程序很繁複。」
這種「兩權相害取其輕」的無奈，在疫情過後急速惡化。
2024年，台北市公車駕駛短缺逾700人。以該年約3,600名駕駛估算，缺額高達19.4%——
相當於每五名駕駛就少了一人，創下歷年新高。而同年，乘客的申訴件數也攀上歷史高點
。
數字揭示了一個核心矛盾：駕駛變少了，班次與路線卻沒有減少。業者被迫用更少的人力
去維持既有的班距，駕駛為了避免脫班遭到投訴，不得不加快節奏。再加上疫後自用車與
機車數量大增，道路混流嚴重，最終扣連成一場多重共病的系統性危機。
▎危機一：站牌、違停、機車，三重道路陷阱
道路環境本身就地雷重重。
台北市交通安全促進會理事、公車評鑑委員王晉元分析，公車有五大肇事原因：未注意車
前狀況、沒保持安全距離、變換車道不當、離站起步不注意、未讓乘客安全下車，「這五
個原因，許多都與站牌設計、道路環境有關。」
˙ 地雷一：站牌設計不良，駕駛只能橫過車流硬轉
以262路公車為例，公車在忠孝東路「頂好市場」靠站後，須從外線車道橫跨四個車道，
才能到內側車道停等，再左轉接敦化南路。林宗輝說，這種切過多車道轉彎狀況不少，「
在車流尖峰時段，不是資深駕駛還真的不敢開！」
https://i.urusai.cc/HD7bF.jpg
▲ 站牌設計不良迫使公車橫越多車道或緊接左轉，圖為262路在忠孝東路「頂好市場」靠
站後，必須從外線車道橫跨四個車道，才能到內側車道停等，再左轉接敦化南路，車流量
大時，駕駛長很難從外側切到內車道。圖片來源：簡鈺璇攝
黃志皇也說，251路在木新路「國泰新村」站，靠站後馬上要左轉，根本沒辦法循序換道
，「最後就是把車橫在路口硬轉。」車流交織，使公車難與前車保持安全距離，徒增擦撞
風險。
˙ 地雷二：違停夾擊，公車進退兩難
2025年前十個月，台北市違規停車超過250萬件，高居交通違規之冠。當違停車占據公車
格，駕駛就被迫加大進出站角度，車輛晃動下，乘客未扶穩就容易跌倒；路段較窄時，甚
至得借對向車道閃車。
黃志皇舉例，文山區忠順街是雙向單線道，「只要車子路邊違停，我就要閃到逆向車道，
請對向車禮讓。」
˙ 地雷三：機車鑽縫，防不勝防
即便沒有臨停佔據公車停車格，公車靠右停站時，仍可能遇到機車從車身與路緣縫隙強行
穿過，撞到下車乘客。簡國民就經常得幫乘客留意，不能一停站就開門；或是得停在路緣
一公尺內，讓機車鑽不過去。
▎困境二：班距壓力、獎金誘因——制度設計，逼駕駛不得不趕
道路之外，班距壓力與薪資結構，也在無形中逼著駕駛加速。
黃志皇的父親也是欣欣客運當駕駛。他回憶，十幾年前駕駛人數破百，現在少了近三分之
一。人力缺口壓縮了每個人的休息餘裕，只要遇上路況或有人請假，就只能呈報脫班。
他以自己開的251區間車為例：一趟預定兩小時回站，若因路況拖到兩小時十分，下一班
就跟著延誤，「幾乎每天各站都有報脫班的狀況。」
「公司和調度員不會逼駕駛，但我們心知肚明，」黃志皇說，為了不連累下一班，大家都
會盡量在安全邊緣「趕趕看」。為了在緊湊的班表間多爭取幾分鐘喝水、上廁所的時間，
進出站節奏自然變快，風險就在這些細節中悄悄累積。
薪資結構是另一道壓力。
王晉元訪談數十位離職駕駛後發現，許多駕駛底薪僅兩萬元出頭，必須仰賴加班費、準點
獎金、節油獎金等浮動項目，才能撐出八、九萬元高薪。部分業者也保留「載客獎金」，
變相誘導駕駛為了搶大站、多載客而加速超車。
王晉元說，他有學生考取大型車職業駕照後去跑「中山幹線」，每公里獎金約新台幣24元
；新手每天跑四趟、老手跑五趟，但多跑一趟後，換算下來每月薪資差距僅新台幣500至
600元。學生後來告訴他，公司薪資制度仍以時薪為主，增加趟次帶來的收入有限，「我
寧可慢慢開，也不想為了幾百元拚命趕車。」
「只有當薪資制度不再與『趕班』『載客數』強烈掛鉤，而是以合理的底薪與工時為基礎
，駕駛才可能將安全擺在第一位。」他說。
▎困境三：缺工浪潮，訓練品質縮水
當整個行業陷入人才荒，最先被犧牲的就是訓練品質。
以駕駛相對充裕的首都客運為例，新進駕駛取得職業大客車駕照後，須完成至少五天隨車
訓練：教育班長先示範、學員在旁記錄，隔天互換，直到站長與班長雙重認可，才讓學員
獨立上路。
在駕駛相對充裕的首都客運，新進駕駛上路前，必須完成至少五天的隨車訓練；由教育班
長與學員輪流示範、記錄，通過雙重考核才能獨立上路。每月還有一小時道安講習，甚至
建立內部檢舉平台落實指差確認等安全稽查，提升駕駛安全。
但這樣的嚴謹作法，在其他缺工嚴重的業者眼中，卻是無法複製的奢侈。
就有其他客運公司的駕駛向記者無奈表示：「站上都沒人開車了，哪有時間上課？新進員
工往往被資深同仁帶個幾次，就得硬著頭皮自己上路，根本沒有系統性的教學。」
即使是評鑑名列前茅的首都客運，面對缺工也感受到了妥協的壓力。
首都客運課長羅弘修坦言，因為招募實在太困難，公司現在根本不敢輕易汰換不合格的駕
駛。「被客訴急煞或違規的，只能安排班長跟車輔導、或者是換路線、罰錢。我們只能不
斷輔導，很難真正走到『開除』這一步。」
用人標準被迫放寬、訓練強度被迫打折，成了缺工潮下無法言說的擔憂。
▎問題不在個人，在整個系統
《未來城市＠天下》在這次調查中訪談的每一位駕駛與站長，都不約而同地說：「平安回
家，是我們開車唯一的願望。」沒有人想發生車禍，無一例外。
“
然而，當道路設計讓風險無處可躲、班距壓力讓人無法放慢、薪資結構誘使人
向危險靠攏、缺工潮又讓訓練防線一退再退時——這已經不是單一駕駛的道德
或技術問題，而是整個公共運輸系統的集體失靈。
”
把責任歸咎給個別駕駛最省力，卻也最無濟於事。面對這場盤根錯節的公車困境，解方究
竟在哪裡？
下一篇，我們將直擊台北市公運處正在推動的改革措施，看這些政策究竟能否真正對症下
藥。

先推簡國民大哥，他人真的非常好

各縣市都要接受缺工的事實，提高經營的效率。乘客反彈也是必然的

撞死撞傷人要賠多少啊感覺司機員都滿衝的油門電門都猛踩

說再多都遠不如自己上駕駛座體驗一回～～～

不是我要吐槽，但2021年疫情本來車少+班次少，怎麼會拿來比較?

繼續投訴人就越來越少都是騙人的會一直被投訴的司機就固定那幾個

倒一倒好

樓樓上少見多怪，有些路線是真的有亂投訴的慣犯，爛訴到不僅調度主管都知道，連公運處負責人都認識的地步 。（一接到Email就是又是你的反應）

其實跟教師醫護一樣，濫訴的環境第一個逼退的就是正常以上，還有其他職場選擇的，而爛的就繼續爛在那邊，沒有其他選擇，現況缺人也難以淘汰有其他職場選擇的人，不會留下來跟豬在泥濘裡面打架