TPASS預算審查被立院延宕 交部：影響明年客運業者撥款
自由時報
2025/12/13 17:05
https://i.imgur.com/MWfSqfw.jpeg
圖為 TPASS 2.0。（資料照）
〔記者吳亮儀／台北報導〕
行政院通勤月票TPASS從2023年上路後獲得各縣市通勤族極大好評，但第一期將在年底到
期，交通部雖有編列2026年到2029年的TPASS預算，但立法院至今未審預算，交通部示警
，明年初各客運業者包括捷運、公車或公路客運業者的撥付款項恐被遲收。
目前每月平均約98萬餘人次購買TPASS通勤月票，其中北北基桃地區最多，且購買人次緩
慢成長。
第一期的TPASS預算編列從2023年到2025年，第二期預算將從2026年到2029年，預計編列3
63.8億元，不過立法院遲遲不審預算，若拖延到明年，由政府撥款給交通業者的錢就會延
遲撥付給業者。
交通部公路局局長林福山表示，目前民眾使用的TPASS月票預算是到今年底，若交通部提
報的TPASS預算在年底沒有審查通過，撥付給業者的錢時程就會被往後遞延。
林福山指出，民眾一樣可以繼續購買TPASS月票，但過往民眾使用月票搭交通工具，使用
的補助部分是中央政府和地方政府撥付給業者，若預算被遞延，撥付款項的時程就會被延
後，影響各客運業者收到的款項時間。
陽明交通大學也針對TPASS做研究「TPASS 行政院通勤月票推動成效評估與精進建議」，
指出TPASS每月能減少327.24萬公升能耗、7406噸碳排放及121件交通事故，且能有效照顧
到縣市中離商業中心較遠的鄉鎮市區的使用者。
統整一年可帶來160億元效益，估計每年所支付成本為71.3億元，代表TPASS月票是值得投
資的公共政策。
但研究也指出，行政院TPASS通勤月票目前面臨汽車客運缺員致運能達上限、政策補助公
平性課題、月票購買人數緩升、通勤月票財源永續等四項課題。
建議主管機關後續應針對實施對象、期限及折扣推出新一代TPASS產品，並且結合資通訊
系統，便捷民眾進行加值、續購事宜，讓更多民眾能夠選擇使用TPASS月票搭乘公共運輸
，減少私人運具市佔率。
https://news.ltn.com.tw/amp/news/life/breakingnews/5277222

這樣客運會不會退出TPASS啊？

我只希望TPASS是有被認為值得投資 我才能繼續用XD最怕聽到說成效不彰不續辦了

希望繼續,我用的很開心

北北基桃自己編預算啦. 漲價繼續執行

查了一下 今年初也有幾乎一模一樣的新聞 只是今年好像十月就開始洗這種新聞了。

帶政治風向一定的 但說實話 我認為明年各級政府總預算最後會長怎樣 現在還看不出結局

又要開始大BM了嗎

搞不好行政命令+預備金用下去就解決了現在風向八成跟明年選舉有關ㄎㄎ

各部會又要開始情緒勒索了= =

每年都在放話 你就快點斷 笑你不敢

所以預算過了明年繼續40%？

北北基桃編預算 北漂低端仔順便排除 按戶籍他們已經有爐渣跟太陽能板水喝了 福利太多不公平

既有計畫預算不是繼續執行嗎?即使預算還沒通過受影響的只有新計畫吧?

Tpass斷了對中央地方都沒好處 應該是不會斷

就算有TPass，搭公車還是常被違停卡老半天進不了站

樓上 期待台灣可以跟進紐約 公車行車記錄器逕行舉發久而久之就不會有了

TPASS 從各區域購買數據，基本就圖利北部縣市的買票政策該挹注中南部產經＋骨幹路網都來不及，更荒謬的還可以完美避開台鐵漲價卻不用跟漲，已淪為最大民粹到積非成是了

都限縮檢舉了 公車行車記錄器舉發想太多

建議北北基桃可以像南部一樣分成有台鐵跟沒台鐵，有台鐵的可以漲一百塊，沒台鐵的就不用漲或者是沒台鐵的可以少一百塊變1100，有台鐵的就維持1200

圖利北部...要不要去看其他地區那個價格笑死人每個都三百、四百在喊真的別拿出來跟人講圖利。北部比較笨要喊破千

想知道TPASS營運報告哪裡可以看的到啊？

真正圖利的只有聘用桃基通勤族的公司，但坦白說能讓桃基人通勤這麼遠跟本地企業搶人的雙北公司肯定也貢獻不少營所稅，給他們一些薪資空間優待也是理所當然的，不然把這些北漂族留在中南部也是被悲哀的待遇糟蹋而已真正關鍵的是偏鄉人能否因為資源挹注而翻轉人生，我看到不少搭9188通勤的學生和上班族，這在tpass以前是非常困難的，光是過高屏溪的運費都是沉重負擔

雙北恢復1280 就解決了

前幾年計算光是區域軌道北北基宜人均分配約雲嘉南十來倍單看 TPASS 覆蓋可能有些落差畢竟運具不同。其次，TPASS 就中央政策美其名人人有獎，結果近 8 成在基北北桃與人口分佈高度不符，其他地方連骨幹還是產經都缺還有錢搞這種圖利喔聚焦偏鄉也可針對弱勢或群體錨定補助，拉高挹注規模也可。上面的雲嘉南，補充更改為中彰投雲嘉南。新聞內 363.8 億元是什麼概念，約略每年一條多的環狀輕軌

「第二期預算將從2026年到2029年，預計編列363.8億元」

該數據看錯，本人鄭重道歉，每 2-3 年＝1 條偏鄉環狀輕軌

樓上沒有想到後續維護重置成本

就算考慮後續維護成本，也不該是這種人均分配差異，或是中央政策不成比例的只撒北部縣市。

其實也沒擋其他縣市的民眾購買在地方案，沒有只補助誰的問題。而且補助分攤的比例上限是全國一致的，也就是用越多，比例上限就在那邊，用得少，中央也不用補助那麼多

政策制定前都有影響評估，真正惠及到各區域如果與人口分佈差不多也就算了，但事實是明知其他區域骨幹產經都完全跟不上，表面都一致自由選購，結果 8 成購買者都在北北基桃看似公平，實則圖利公然買票

自己愛開車騎車怪誰

照59樓你這樣說，只要是地區分配不均的東西通通是圖利農業補助北部領比較少是不是也要平衡一下？況且如果北部補助比較少，那跨區Tpass 2.0不就更複雜，還要分在南部搭車回饋金比較多、在北部回饋金比較少嗎

拿確保國家戰略性儲備的農業補助去對照 TPASS 也可以，雖然不確定邏輯到底是什麼，北部縣市如果願意共同承擔糧食安全何不劃設大量農業區保留生產力？還是外部成本都別人擔就好TPASS 與確保國家哪項資源供應無虞這種層次八竿子打不著邊

但北部人口比較多、通勤需求比較大，光這兩點就沒辦法拿去跟其它地區類比了，而且搞不好還一堆北漂的在使用Tpass再來是Tpass目的是為了解決通勤，而不是城鄉差距，倒不如說這些錢蓋輕軌對地區分配更不均，非當地人完全用不到建造地方骨幹的話，那就牽扯到都市計畫，而不是單純交通政策能解決的否則偏鄉冒一條輕軌出來，也只怕沒人搭乘；然後市區繼續塞車或高昂通勤費

終究企業最稀缺的資源就是薪資低又上進的首購成家青年，雙北很多中產二代三代不夠填屎缺，找基隆桃園變成不得不的選擇。這個政策本質上是把人置產綁在當地這樣客運業者才活得下去，新興住宅區才能因為人口增加提升資源進駐。只用選票去衡量人口組成本身就是一種偏誤，地方的老幼人口和青壯的雙薪勞力代表的是不同意義。

不用跟他扛惹，全部人都欠南部地區就對了。別問為什麼北部人口不是比較多而已，快六成人口集中在北北桃基。還不算上外籍勞工，使用公共運輸者多照比例補助金額較多能有什麼問題？Tpass最好用的地方除了北部外就是東部地區了，那個路線都超級長。有Tpass後固定運輸對個人便宜超級多就算去東部地區玩兩、三天也值得辦來玩。

上面都僅是討論地理與數學問題，北北基宜人口有到全台 8成?就算只看都會區，北北基桃以外還有竹竹、彰中、嘉嘉、南、高屏。也絕不會是都會人口 8 成都在北北基宜，西方國家一堆小城都用輕軌，Traunseebahn 沿路經過的鄉鎮可能才 5 萬以下，台灣不用說到縣轄市，草屯鎮還是吉安鄉就 1.7~2 倍人口在區域上還更集中，考慮周圍鄉鎮市串起來更是倍數起跳當然簡化為「全部人都欠南部」在專版不去聚焦數字也沒問題也是前面說「圖利＋公然買票政策已淪最大民粹到積非成是」也算是恰如其分吧？

這種中央地方都樂觀其成的東西 是誰在買票了？補助車費來鼓勵搭乘大眾運輸本來就是一種手段

「名義上全民受惠，但實際效果高度集中」本質就是公然買票說實話很難接受嗎？

沒1280之前怎麼不推這個好政策為了選舉喊1200端牛肉 現在無法收尾就在那邊亂喊買票. 1200補助截止. 雙北頂多回歸地方政府自辦的1280哪有什麼差

不，就只是剛好這個政策對北部有利而已，改天出個對南部有利的政策你要不要也喊一下

推薦各位請 chatgpt 整理「台灣有哪些政策名義上全民受惠，或人人有機會，但實際只有特定區域得利的政策有哪些？」其實不難發現，除了要確保國家戰略存續的戰略資源，要碼北中南都有分佈，或是效果集中在北部縣市，以 TPASS 要推大眾運輸的初衷，怎麼最後效果會是補助擁有豐沛基建投入的北部縣市勒？環狀輕軌 38 站，每年讓連骨幹都缺的市鎮近 20 站有個串連火車高鐵的十字路網提供私載以外的選擇還更有意義還是回到那句話:圖利＋公然買票政策已淪最大民粹到積非成是

你在說什麼實在看不懂沒1200就回到雙北自辦的1280而已 有很難懂嗎雙北自辦1280 跟你中南部有什麼關係串聯火車高鐵。那是地方政府沒安排還是民眾不搭公車導致沒有公車要不要先自己縣內互打再來喊不公平

所以什麼時候停止公然買票的 1200 TPASS？國道台鐵加入還便宜 80 元也不用隨台鐵營運成本調漲，這本身就荒謬至極。若不打算挹注偏鄉基建，也不該政策圖利基建豐沛的北部縣市

整個大崩潰耶 笑死

沒打算投基建，寧願都會區一起坐牢不知道什麼概念你乾脆說客運開進臺北的一律不補助好了，到時候連北高、北南都沒人想開各縣市蓋好捷運跟高架之前大家都別補助你說好不好？直接跟你說，北北基桃佔4成人口，通勤需求最大，就這樣

https://i.imgur.com/G0slUmw.jpeg要停掉Tpass c大可能要去問上面寫的那個單位喔^^

他就沒有討論想跟你槓而已，別認真了

.... 能通靈出崩潰也是不簡單，從數據案例還是制度討論很難？依照 https://www.tpass.tw/news/15 去年 7 月數據基北北桃約50.6萬人次、中彰投苗約2.6萬人次、南高屏約7.6萬人次、桃竹竹苗約1.9萬人次、東部3縣市約0.7萬人次、雲嘉

就是在崩呀 北部月票都賣得比南部貴多了 結果卻還在哭都在補助北部

嘉生活圈約0.4萬人次) 當月統計週報北北基桃佔全國總人口39.4% ，結果 TPASS 79.3% 集中在基北北桃，這是數學問題吧這邊其實都只講案例跟數字，結果就某幾位只能喊崩？這水準好歹在專版也強一些吧....另外，沒打算投基建，12/15 20:29 不是也說可以挹注產經？

沒人買自己去反省啊 怪補助是什麼邏輯

怎是產經骨幹都缺或偏鄉不去挹注，政策反而幾乎灑豐沛的？這種邏輯堪憂，大眾行為無論如何都不會差太多，acergame5你到了偏鄉生活沒啥選擇時就不開車喔？還是等車就刻在基因內跟其他人不一樣啊？怪哉。

跟節能補助一樣意思 怎麼大家都買某牌家電 一定是政府偏心某牌 叭叭 政府應該想辦法讓我賣出去的跟他牌一樣多啊

你要考慮各地需求，北北基桃通勤族較多雲林嘉義農耕人口比較多，這些人通勤需求不高啊再來，你的意思是說應該把產經那些移到別的地區，這樣北部就不需要那麼多通勤人口、人也不需要北漂？這是都市計畫問題，很難單純用交通政策去解決。若通勤月票不給，就是現有的交通問題依然不能解決，你要產經重心轉移至少10年以上，不是哭個Tpass就能解決，除非你覺得應該要激進政策增加交通費強制那些通勤族留本地工作

好好笑，這邏輯通嗎？你拿節能補助好歹拿出各區域確實補助人次不一樣，這不是才比較雷同？怎會變成某牌家電？XDDDNorAku 我們就聚焦在都會區人口也行啊，也絕對不可能 8 成都會區居民都在北北基桃，這數據你自己都不認為有問題嗎？交通政策本來就跟國土規劃下的執行效果有關，但前提是在制定 TPASS 這個政策初衷是要帶動全國發展＋推大眾運輸，怎會搞「名義上全民受惠，但實際效果高度集中」的公然買票政策

那你要看其它地區月票增長率如何，譬如高雄月票有沒有帶動那群騎摩托車的人改搭捷運、輕軌？

骨幹跟產經都缺的比資源豐沛錦上添花的還迫切。

不然你覺得月票南北應該怎麼分？南部不推月票，全部蓋鐵路跟公車專用道、北部推月票？還是北部不用給錢了，他們已經夠用了？然後你說的，Tpass 2.0也改規則了，短程跟長程分開計現在長途只要4次就有回饋了，對北部以外的地區利多，北部短程還要搭11次以上才有回饋

在沒有 TPASS 以前也有各自的月票，回歸各大生活圈營運機制營運成本高自然要付的多。該去挹注的是大眾運輸選擇少的縣

你忘記Tpass 2.0有跨都會區的優勢況且政策出來前，除了北北基桃、臺鐵沿線、高雄捷運外，好像沒幾個縣市有月票更別說跨區的公、鐵路會被當皮球兩邊都不想接，中央給錢很合理

市基建或產經，每年就可佈建一個小型輕軌系統，對老弱婦孺在學的群體也有幫助。再者你要說行政院出來整合這沒問題但終究跟每年百億補助根本兩件事。還不用說台鐵各項弱勢票種都跟著漲，這 TPASS 竟然有特權可忽略營運成本不用調漲

而且縣市公車、捷運是地方政府需要規劃的事情，剛好他們直接省月票政策的錢。臺鐵那個鳥樣子別指望它再開新支線；公總除了幸福巴士外，已淡出地方規劃(回歸地方政府自治)，公路客運路線一堆都是1、20甚至30年前就有的。Tpass有一部分就是要掩飾運價上升的問題臺鐵那個裙帶關係拉出來一串粽子，當然不敢亂漲你要說是遮羞布我沒意見

其實區域軌道如果是高鐵聯外就是中央的事，ex 現在的嘉義

但北市對公車運價、Ubike可是自己吞下去捷運常客優惠也是有縮水

而且就算不給區域軌道也可以給產經，中南部偏鄉缺產業呢

嘉義是特例，因為嘉義市比較小但說實在，北捷、桃捷都跨縣市了，不一定全中央解重點是合鐵那個鳥樣，完全不認為它有辦法開支線；糖業鐵路說要復興，也只有觀光車你不如期待嘉義公車處去規劃公車路線中南部現在南科、GG嘉義廠不就蓋了？又不可能叫私人企業一定要在南部設廠而且南科產值都比竹科高了

特例才有問題吧，僅存的前導 BRT 結果不了了之，但廣泛而言全台高鐵如果沒有既有軌道聯外目前都中央拉台鐵支線，而且現在中南部整體還是減少啊，有中科or南科產值最高又如何

BRT名聲已經被玩壞了，這東西理論上要當作沒有軌道的輕軌，但民眾都把它當公車看(茶

也不是只有缺骨幹軌道，所以才說這 TPASS 資源錯置，更迫切的比比皆是。我是沒打算評論 BRT 好不好只是突然想到 15:54

中南部產經減少因為傳產多+少子化(出生率@@)那個不是喊喊就能就能解決的，前瞻計畫都砸那麼多錢了

剛好可以想到 auction88 質疑怎麼沒有公車卻要輕軌的說法人往有資源的地方去，這是顯而易見的，一個前瞻分到這麼多縣市，可能還遠不及北市每年中央薪資銓敘 4 千多億在地消費＋中央預算就地採購。問題依舊是沒有足夠的產經這是結果論少子化建議可參考韓央行研究 https://tinyurl.com/357twbrh把就業機會塞在小盆地本身是不智的，比西方前沿經濟體晚步已發展國家，結果生育率遠不如富裕好幾代的西方民主經濟體好啦，其實這邊只是 2023 年初見 TPASS 這種一看就覺得荒謬的政策，直到去年有確切數據，今年想說公然買票也買了半年更正，2 年半也夠了吧，見到此新聞說個實話而已。

臺北市是小盆地，但新北跟桃園可不是，產經轉移先找近的回到Tpass，只要有讓各縣市公共運輸使用率上升就有效，我是沒看高捷數據如何啦，可能要麻煩你自己找@@但彰雲嘉南一堆農業區+無捷運，不用期待運具使用率增加多少

所以才說啊那些沒有區域骨幹軌道的，就幾乎沒有效果。相比歐洲一堆輕軌小鎮，台灣就算是鄉鎮不少人口聚集的規模更多資源不去挹注產經或是區域軌道，這真的不能怪別人說是圖利

1.0目標通勤族、2.0目標國道客運，就這樣阿那些地方真的用不到也就沒辦法，搞不好價格都算過了總不是硬要弄出通勤族出來吧

順便補充下，雖然桃園不是小盆地，但首爾處的位置也不是小盆地，基本上這個國土規劃不改，基本就跟韓央行說的一樣了

回去脆上找灣姐取暖吧 那邊會很認同你的

是啊那些地方確實用不到，但公然買票的本質其實看台灣也蠻不能接受，但凡事總有例外只要政策有買到我。灣姐跟這邊討論的數據案例制度應該沒啥關係吧...

鄉下地方連人行道都沒有 還拿歐洲出來高雄不也吵到台北有高雄也要有 結果高運量捷運只開一半大家還是習慣騎車。公車也很少 這樣要怪誰

tpass基礎上是各縣市平均通勤費用3折的方案，所以要處理的核心問題是為什麼人們會覺得通勤能夠帶來幸福？直覺來說不應該是就近就業才有比較好的生活品質嗎？但現況是高鐵和台鐵新車沖淡了臺灣的物理距離，於是有本錢搶人的產業更沒有必要把好人才留在原住地，這造成了沒能力搶人的產業萎縮，但原住地又留不住人才，其結果就是整個世代的產業單一化。這也就是為什麼會有基隆國三直接通勤中和這種過去想不到的需求，實際去一趟交流道附近就知道這是很合理的選擇。總之這些問題完全超出公總能夠評估的範圍了，希望能夠有專業的立委真正檢視這個政策的各個面向

就沒人要搭公車了何必幻想市內橫向軌道運輸

他們會說蓋下去人就來了 都是你不蓋才沒有人去

地方基礎建設真的是人行道弄好 公車路網用好再來談吧！那才是最基本的

Tpass除非你1.0天天亂搭，不然沒有3折那麼爽，2.0只有7折而且不是任何地方都有「相同的產業」，更別說公務員然後ck大提的，桃園跟臺北生育率偏高，跟首爾狀況不同

正常使用的情境下，上班上學跟深夜有交易的機會不高，能佔的便宜有限

常常亂搭的路過(X暑假一個月的車費我覺得應該有破萬w

暑假60天每天從台南去墾丁玩的話就是付兩千花五萬，妥妥的稅金強盜 XD

那也付出相當的時間跟機會成本，有閒這樣操作的人不多

其實9188下車以後換ubike半島四處走走本身就是健康高品質的遊憩活動，可惜大多數人不之福

韓國央行在談的是人口往單極集中的情況，影響到整個韓國少子化的關鍵，這跟把多數高價值鏈就業崗位全塞在台北都會區沒啥不同，還不用說今年沒意外已經不是韓國墊底了而是台灣auction88 所以桃園各段捷運也是公車路網跟人行道弄得超好才給區域軌道？不要雙標啦你要說台北是也是因為產經基建塞在那才推得出來，啊新北勒?

桃園也只有機場捷運啊 。你要不要看看桃園跟高雄的公車規模？南部有台積電啊 普通科大都能去台積電上班為啥還要停留在政客騙票用的口號？

誰跟你說桃園只有機場捷運，興建的延伸線綠線都不算嗎？還不說機場捷運聯外段中央全額買單，奇怪中南部有這麼好的事嗎？有台積電又如何，產經就業資源多數還是在北部啊

老鄉民的年代沒有台清交進不去。 現在隨便科大都進. 薪水好比什麼捷運實際多了。在台北是領不到南部台積的薪水。現在北部二線廠搶人也搶不到了。很多北部人都在南部上班。就連政大畢業也是去台積。 因為薪水比文職多N倍。你的認知停留在十幾年前是不行的。

還是沒正面回答問題嘛 zzzzz很多又是啥概念，人口往有就業資源的走，去看看人口數據吧